Actions en justice

Gare de Manduel : un projet incohérent passé en force

La fédération France Nature Environnement Languedoc-Roussillon conteste devant les tribunaux l'arrêté d'autorisation unique de la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, qui n'a démontré ni sa pertinence d'un point de vue ferroviaire, ni sa capacité à compenser les impacts environnementaux supplémentaires qu'elle induit*.

Nous ne sommes pas opposés au doublet de ligne

Notre fédération ne s'est jamais opposée sur le principe du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier car ses objectifs initiaux étaient de permettre le développement du FRET vers l'Espagne (ligne passant hors des centres-villes), et de fluidifier le trafic sur la ligne historique, aujourd'hui bloquée au moindre incident. Avec le temps, cette justification rationnelle a cependant été victime du mythe de la très grande vitesse, et a évolué au gré des contreparties exigées par les collectivités territoriales en échange de leur contribution financière2.

Il n'est pas démontré que la gare de Manduel va améliorer les conditions du transport ferroviaire

Sur le plan ferroviaire, la rationalité de ces contreparties ne manque pas d'interroger : quel est en effet le sens de construire des gares TGV tous les 100 km, condamnant les TGV à rouler à peine plus vite qu'aujourd'hui, en arguant de gains de temps d'autant plus hypothétiques que les gares nouvelles de Montpellier et Nîmes sont éloignées de leurs zones de chalandise et particulière ment difficiles d'accès ? Comment peut-on autoriser un tel aménagement sans avoir étudié sérieusement les modalités de raccordement entre gare excentrée et gare historique, et ses conséquences sur les correspondances ? Comment enfin expliquer la rumeur qui voudrait que cette nouvelle gare soit indispensable au CNM ou à la gare de Montpellier, mettant en question le sérieux des études précédentes ? Celles-ci démontraient que ces aménagements avaient un intérêt propre, aucunement conditionné à la construction de la gare de Manduel.

Nous dénonçons l'opportunisme et la précipitation

Alors que le besoin ferroviaire restera de fait quasi inexistant tant que la ligne n'atteindra pas l'Espagne3, il est étonnant de constater avec quelle précipitation ces gares ont été construites. Loin d'imaginer que nos élus gaspilleraient des fonds publics pour le maintien en fonctionnement de gares fantômes, il semble que les opportunités foncières ouvertes par ces gares au milieu des champs n'y soient pas étrangères. Les gares s'avèrent d'excellents chevaux de Troie pour l'urbanisation de vastes secteurs périurbains jusqu'ici préservés : 350 ha au sud de Montpellier, 280 au sud-est de Nîmes. Les projets de stade ou de parc de loisirs dédié à la « romanité » laissent rêveur qu and à la raison impérative de ces nouvelles extensions urbaines et de ces gares.

"Panem et circenses" ou "gare des outardes" : on ne sait pas

Alors que le littoral et la plaine du Languedoc subissent une artificialisation galopante, nous nous alarmons que ces projets soient à ce point approximatifs, et ignorent les enjeux environnementaux. Si la gare de Manduel est réellement intégrée dans un lieu de vie, elle s'insèrera dans un projet d'urbanisation (Zone d'Aménagement Différé - ZAD) qui entraînera des impacts indirects via les projets de voirie et d'aménagement urbain qu'elle induit :

Dans le cas où ce projet d'urbanisation ne verrait pas le jour, la gare dont la réalisation vient d'être autorisée sera alors une « gare des Outardes », perdue au milieu des champs et il deviendra difficile de justifier son utilité...

L'entourloupe systématique : le découpage des projets et des procédures de consultation du public

Cette situation pose à nouveau la question du processus de décision qui permet d'aboutir à de pareilles aberrations. Nous l'avons dénoncé à Montpellier et nous le dénonçons à nouveau. De la gare de Montpellier à celle de Manduel, nous observons le même tour de passe-passe, qui consiste à découper un grand projet cohérent en une multitude de sous-projets, instruits en autant de procédures et d'enquêtes publiques séparées. Cette pratique empêche la population de se prononcer sur la cohérence globale, et plus encore, permet aux aménageurs de minimiser les impacts environnementaux en ignorant les effets induits et cumulés de chaque projet, et donc, in fine, de n'insister que sur des avantages socio-économiques (qui restent à prouver) tout en masquant des impacts négatifs importants qui, eux, seront définitifs.

Pour Simon Popy, président de FNE Languedoc Roussillon, « c'est la technique du pied dans la porte, et il est temps de mettre fin à ces pratiques qui n'aboutissent qu'à exacerber un sentiment de défiance vis-à-vis des décideurs politiques ».

 
[*] Deux allers-retours par jour annoncés par la SNCF à l'ouverture de la gare de Montpellier à l’été 2018.
[1] Vous pouvez télécharger le mémoire introductif d'instance sur notre site internet.
[2] Phénomène dénoncé par la Cour des Comptes (2014) « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence ».
Crédit photo : Pierre Dalous
Par FNE
Le lundi 18 décembre 2017
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